К Евро-2012 запустили поезда Hyundai

86d02c6d

поезд К Евро-2012 на Украине приняли решение включить пилотный проект по внедрению скоростного перемещения.

Дневные поезда будут ездить по четырем маршрутам: Киев-Львов, Киев-Харьков и Киев-Донецк. С 27 июня рейсы на Львов и Харьков пускаются в стандартном режиме, а поезд в Донецк гарантируют ударить в июне.

Вчера первых рейсов Министерство инфраструктуры и «Укрзализныця» устроили промо-тур на скоростном поезде из Киева во Львов для корреспондентов. Странствовал из Киева во Львов и ForUm.

Как все начиналось

Совесткое правительство не сильно беспокоила окупаемость пассажирских транспортировок. Тогда электрички шли довольно часто. А вагонов в них было очень много.

Однако финансовая развал 90-х занесла собственные коррективы. Вначале из вагонов пропали грузовые полки. Они были из алюминия. Из них грабители производили клетки для зайчиков, а позднее просто сдавали на металлолом. Затем с кресел ободрали дермантин. Сообщали, что кооперативщики прошивали из него обувь и сумки. Вершиной разрухи стали сортиры без жидкости и неимение кресел в вагонах.

Дорожное производство также не спеша портилось и скорость электричек, и так очень непрезентабельная, не менее снизилась. К примеру, поезд Киев-Шепетовка в дни Леонида Ильича тянулся точно 6 часов, а через 10 лет – временами и все 9.

Поезда далекого следования каждый год оказывались все грязнее и старее. В особенности, особые, которые в пляжный год создавали и создают до сегодняшнего дня из вагонов, место которых достаточно давно на металлоломе. В подобных вагонах не уникальность поломанные двери и неоткрывающиеся окна.

Картина начала совершенствоваться в самом начале 2000-х, когда «Укрзалызницю», а потом минтранс возглавил сейчас мертвый Геннадий Кирпа. Тогда вышли первые электропоезда высокого удобства: нежные сиденья, аккуратные сортиры, красивые обходительные проводники. Поезда прекратили опаздывать, кровати стали аккуратными, а большое количество ветхих вокзалов дожидались перестройки.

Прелесть данная продолжалась не длительное время. С гибелью Кирпы все пришло на круги собственная. Помимо этого, Ж/Д потихоньку стала утрачивать пассажира, который начал уходить к конкурентам-автотранспортникам.

Все эти 20 лет пассажирские транспортировки прогоняли, и до настоящего времени выносят все тяготы, с помощью грузовых. Однако так не в состоянии длиться постоянно. Так как траты на содержание стареющего парка пассажирских вагонов и локомотивов развиваются, а увеличение тарифов на грузоперевозки нескончаемо невозможно – транспортировки будут неконкурентоспособными.

Какой выход? Их 3: дотировать прямо пассажирские транспортировки из расчета. Однако у страны нет и не будет на это денежных средств. Довольно сообщить, что хронически каждый год не производится норма законопроекта о оплате серьезных программ железной дороги с помощью страны. 2-й, классический для России – увеличивать тарифы. Тут также не все очень просто. Увеличивать необходимо обусловлено, по-другому по меньшей мере пассажиры прекратят двигаться в поездах, как минимум правительство столкнется с общественными социальными возражениями в первую очередь тех, кому еще либо нечего утрачивать. Есть ввиду абитуриенты и люди пенсионного возраста – наиболее регулярные покупатели железной дороги.

3-й выход – приватизация вагоннолокомотивного парка. В российских условиях на данный момент невероятна. Бизнесу это далеко не любопытно, так как по самоокупаемой стоимости билета никто двигаться не будет. И вложения и суммы в восстановление средств изготовления необходимы изначально большие. А стоимость денежных средств на Украине и для Украины всем известна.

Особенный маршрут железной дороги Украины

Однако выход все равно находить нужно. Правительство приняло решение пойти 4-м маршрутом. А конкретнее маршрутом формирования скоростного перемещения так именуемых дневных поездов и незаметного уменьшения вплоть до абсолютной отмены классических плацкартных и купированных вагонов. О такой стратегии не единожды в последние годы говорил вице-премьер-министр, министр инфраструктуры Борис Колесников.

Основной неприятностью в реализации данной стратегии считается неимение инфраструктуры для скоростного перемещения. Мало просто приобрести свежий поезд и вагоны, чтобы двигаться со скоростью 150 и не менее км/ч. Основное – положение путей. А оно у нас на большинстве дорог не дает возможность развивать скорость поезда не менее 100 км/ч. Помимо этого, перемещение грузовых и пассажирских поездов может быть поделено, чтобы грузовые, имеющие значительно огромную массу, не уничтожали полотно автодороги.

Если рассуждать о скоростях не менее 250 км/ч, то там условия еще выше, вплоть до того, что Ж/Д обязана иметь огораживание.

Мировой кореец на киевском вокзале

Так вот, Главный Ж/Д вокзал Киева. Утро. На первый перрон приезжает тот скоростной поезд «Хюндай».

И сразу делает фурор. Прохожие, пассажиры иных рейсов с вниманием оценивают волшебство корейской технической идеи, снимают на мобилки. И логично, у поезда «космический» тип: огромное непрерывное фронтальное окно, мягкие динамические линии каркаса, необыкновенное цветное формирование.

Дизайн поезда также очень приятно впечатлил. Ничего совместного с обычными нам всем электричками, внутри доминирует белый оттенок.

Белые стенки, потолок, проход, и… межвагонное место. Да-да. То самое место, где вагоны объединяются между собой.

Забегая вперед, к примеру, что сцепка «Хюндая не имеет ничего совместного с классической сцепкой наших вагонов и в перемещении. Никакой тряски, грома и страшных щелей, под которыми мерцают лычки. Прямой пол, светло-коричневые стены в качестве «гармошки» – это напоминает соединительный модуль галактического фрегата из кинофильмов об инопланетянах.

Может, незначительно меньше, чем в электричке, однако значительно больше, чем в поезде. Интересуемся туалетом. Он в вагоне также белый. Туалет – криогенный, как в самолете.

Да извинят меня читатели за детали, однако продукты жизнедеятельности на рельсы не высыпаются, как во всех наших вагонах (потому, к слову, такие вагоны не выезжают в Европу).

Второе «туалетное» нововведение – сигнализация «свободно/занято/не работает». В торцах любого вагона есть окно. Когда оно не сияет – туалет независим. Если пылает алая пометка – занято, зеленая – туалет не действует.

В дополнительной нише располагаются гигиеничные подкладки для унитаза. В умывальник встроена емкость с некрепким мылом. Еще: в туалете нет окна, но несмотря на это есть производительная вентиляция. В 1-м вагоне учтен туалет для инвалидов, оснащенный большой дверью.

Следуем в вагон. Дверь из стекла должна отступать в сторону, как в электричке, Однако она не поддается, пружинит назад. «Вот корейцы пружину производительную поставили», – подумалось творцу. Оказывается, дело не в пружине. Необходимо нажать на жидкокристаллическую кнопочку и дверь раскроется и затем закроется сама!

К слову, входная дверь в вагон также может открываться/закрываться по стремлению пассажира. В процессе перемещения поезда клавиши открытия/закрытия внутренних дверей блокируются автоматом.

Всего в поезде 9 вагонов. 2-й, 5-й, 8-й вагоны – первого класса, другие – 2-го. В 1-м учтен выдвижной пандус для инвалидных колясок и 2 места для них. Всего поезд может транспортировать 579 пассажиров. Для всех них должен работать свободный Wifi доступ в сеть интернет, однако он отчего-то не работал.

В 1-м классе сиденья несколько выше. В ряду их 4, в третьем классе – 5. Еще в 1-м классе около любого сиденья слот для наушников и гнездо на 220В. В третьем – розетки через ряд, разъемов нет. У потолка в любом вагоне по несколько дисплеев. В регулярном режиме они демонстрируют скорость и маршрут поезда, нынешнее время, дату, температуру за бортом.

Могут передавать и кинофильмы. Корреспондентам же демонстрировали видеоролик о требованиях использования «Хюндаем».

Также в вагонах есть место для груза: по всей длине вагонов справа и слева у потолка полки из непрозрачного стекла. Также в наличии грузовые стойки у исхода в проход.

Интересу курящих людей. В поезде курить невозможно ни у кого! Покурить украдкой в туалете также не выйдет. Видеокамер там, разумеется, нет, однако есть пожарная сигнализация, и о вашем грешке стразу будет известно машинисту и органов внутренних дел.

В 3-ем вагоне располагается буфет. Там можно приобрести безалкогольные напитки, кофе, кофе, бутерброды, чипсы и проч.

Любопытно, что для пассажиров 1-го класса в стоимость билета входит обед. Мы чувствовали, что могут предложить «первоклассным» туристам. К примеру откровенно – не аппетитно. Сендвич с сыром, маслом и листиком салата (100гр.), и салат под наименованием «Гурман» (130 гр.) из гренков, курицы, зелени и специй и обертка с заправкой к салату (30 гр). Всем этим недоедающему человеку насытиться невозможно.

Отсюда вывод: лучше двигаться в третьем классе, так как разница в стоимости билета два раза, а плюсов у не менее дорогостоящего билета никаких

Входим в кабинку к машинистам. Она больше похожа на рабочее место гонщиков воздушного судна. Вокруг экраны, большое количество клавиш и тумблеров.

К слову, задних зеркал в поезде нет, их меняют 2 ж/к панели по краям кабинки. Они передают изображение с внутренних видеокамер по двум бортам поезда. Также видеонаблюдение проводится за всеми вагонами и тамбурами. Вдохновитель в любое время может посмотреть, что происходит в вагонах, также ему хорошо видно, что делается за заключительным вагоном. Там также установлена камера.

Машинисты сообщают, что стажировались 2 недели в Корее, а затем еще проходили изучение на Украине, до того как их пропустили к работе с пассажирами. Экипаж поезда (2 машиниста) в 1 голос заявляет, что распоряжаться «Хюндаем» значительно легче и симпатичнее, чем классическими электропоездами.

Автономного повествования стоит технология безопасности. Она – отечественного изготовления. Сущность ее работы сводится к тому, что если в расширение установленного времени вдохновитель не дотрагивается ни к одному органу регулирования поезда, то он автоматом начинает замедлять вплоть до приостановки. Если по фатальному стечению событий оба машиниста, к примеру, потеряют сознание, то поезд остановится.

Также различается от классической технология тормозов поезда. В обычных для нас составах она пневматическая. Тут же – спортивная с технологией рекуперации. Это значит, что когда поезд задерживает, кинетическая энергия перемещения преобразуется в электрическую, и электрическая энергия дается через диаграф («рога» поезда) в технологию электропитания.

Несколько слов об экипаже «Хюндая». Проводников в нем нет, а есть 3 стюарда (по одному на вагон). В буфете – 2 бармена. В кабинке – 2 машиниста. В будущем ожидается, что вести поезд будут вдохновитель и ассистент, как в электричках. Впрочем поезд вполне по силам вести и одному только машинисту. Однако российские Ж/Д требования требуют, чтобы в кабинке было 2 «водителя».

Любопытно, что 2 года кряду в любом поезде будет двигаться еще и инженер компании Хендай и транслятор.

0

По критериям договора на покупку поездов, на протяжении сервисного времени сервиса корейские эксперты будут сопровождать любой путь, чтобы ликвидировать неисправности и рекомендовать российских железнодорожников.

И вот, в конце концов, мы тронули. Поезд равномерно, однако весьма быстро накопил ход. Через секунд 20, когда Киев остался сзади, скорость перевалила за 100 км/час. А спустя определенное время добилась предельной – 160 км/час.

Но на минимуме поезд движется лишь на непосредственных отделах автодороги. На искривленных поезд задерживается до 100 – 120 км/час. Через вокзалы незначительных населенных пунктов состав бежит также на солидной скорости – 80 км/час.

На стрелочных переводах вагон достаточно заметно шатает. В этот период лучше кофе не употреблять.

Гула в вагоне и в тамбуре не видно никакого. Может идти речь по мобильному, не вслушиваясь и не прибавляя громкости.

Виды по ту сторону окна ближе 100 километров пересмотреть нельзя: все мельтешит и соединяется.

Комично было смотреть, как люди за бортом, заметив свежий поезд, кидали собственные дела (в большинстве случаев, деятельность на огородах вдоль путей) и снимали состав на телефонные аппараты и «мыльницы».

Через 4 дня и 50 секунд «Хюндай» пришел на львовский вокзал.

1

К нему, как и в Киеве, сразу же подходят любознательные, оценивают, снимаются.

2

Поезд вызывает энтузиазм даже у сторожей вокзала, которые, сев на корточки, что-нибудь рассматривали в колесных четах вагона.

3

Что сообщить о поездке? Ощущения лучшие: исключительно, нежно, комфортно и оперативно.

Однако – очень дорого!!! Так, что большинству мещан не по карману

Судите сами. Купон 2-го класса из Киева во Львов стоит 308 грн, первого – 469 гривен. В то же самое время купе быстрого поезда по такому же маршруту – 125 гривен. Позволить себе поездку в «Хюндае» могут люди с заработком существенно выше среднего. Это в России – предприниматели. Однако им данный поезд будет не хорош. Он приезжает во Львов после 11 вечера. Означает, необходимо брать номер в отеле. А это излишняя потеря денежных средств и времени. Такая же бухгалтерия применима и для командировочных-чиновников. Даже на авто добраться выгоднее, если двигаются 2 человека.

Вывод несложен: необходимо кардинально понижать стоимость билетов на чудо-поезд до значения стоимости купированного места, по-другому возить ему будет некого. Полумеры, вроде обязательства Бориса Колесникова удешевить тариф на 16,6% маршрутом отмены НДС, не помогут. Купон при таком раскладе будет выгоднее всего на несколько десятков грн.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>